科学的标准。

“所以咱们，或者说过去的几乎所有大型螺旋桨飞机按照经验搞的除冰装置，其实都没有抓住重点？”

90年代中期这会，因为结冰探测器性能不足等客观原因，不要说华夏，全世界对于飞行过程中冰害问题的研究都还处在一个蛮荒时代。

“如果这是一架飞行速度比较慢的飞机，比如运5，那么重点关注的积冰区域就会变成机翼前缘和上表面。”

这场开在总装车间里面的小规模研讨会一直持续到了当天夜里，就连晚饭都是食堂派人送过来的。

常浩南的解释条理清晰，很快就让围在四周的工程师们听明白了：

“……”

“同志们，经过将近半个月的工作，我和林国范、祝兰两位教授已经完成了对于运8飞机机翼积冰生长情况的模拟和预测，并且还确定了相应的加热除冰系统负荷。”

所以这个模拟出来的结果对于绝大多数人来说确实有些反直觉。

不管站在这里的人之前对这个研究抱着什么样的态度，但既然现在才过了半个月就已经研究出结果，那也没什么好争的了。

“而根据我们的研究，相当一部分情况下，机翼结冰不仅不会导致升力下降，反而还因为积冰背部区域形成的强烈涡流而提供了额外的正压区域，对于一架正常布局的飞机而言，就会出现强烈的低头力矩，之前的那架运8J，也就是因此而发生了事故。”

“是的，有很大一部分的能量都被白白浪费掉了。”

至于别的国家就更是各显神通了。

好在大多数喷气式飞机的飞行工况本来就处在结冰区的边缘，因此民航领域和积冰有关的空难数量也还在可接受范围内，而且多数都是些ATR72这种支线客机乃塞斯纳172之类更小的通航飞机，造成的影响也比较有限。

“运8飞机的飞行速度，在螺旋桨飞机中已经算是比较快的，根据我们的研究，在来流速度超过75m/s的情况下，过冷水滴在撞击到机翼表面之后会有更大的概率出现撞击回退，而不是正常的铺展粘滞现象，所以气流速度更快的机翼上表面反而相对干净。”

182厂的条件实在有限，并没有在京城或者盛京那边已经数字式投影仪，如果用幻灯片的话，一方面清晰度比较低，另一方面也没办法投影这么大的图纸，所以只好放在绘图板上面，让大家围在一起看了。

随着三个人的讲解不断进行，一套崭新的积冰理论逐渐铺陈在