上市就太简单了，香港一共才六十多家上市公司，而会德丰系就占了四家——会德丰集团、置业信托、隆丰投资、铜业公司。而且只要他想，上市公司的程序就非常简单。

随后，两人简单的交流下，关于亚洲航运的后续发展。

听得小马登暗暗佩服，按照林志超的想法，明年还会继续想办法造船，这家航运公司的吨位，简直就是很快要超过会德丰集团的趋势。

而林志超并不觉得在亚洲航运里，会德丰集团是个碍事的股东，他们愿意持股多久都行；当然后续如果发行新股，他们不供股也就只能摊薄，不过林志超不会吃像难看的，他有多种手段增持股份。

而且，亚洲航运真正大放异彩，

更何况，会德丰集团未必会持股太久。

林志超当选董事局主席后，自然会尽快安排环球航运的高管，前来担任执行董事；虽然诺伯特已经选择臣服，但林志超本人毕竟很忙，还得派冯永发来代表环球航运集团。

新年刚过不久，林志超就来到小日本准备造船。ъìＱυＧΕtＶ.net

他和日本的造船厂、航运公司，形成了一个三方的默契——林志超在日本造船，日本航运公司租赁林志超的船。所以，仅凭这一个默契，环球航运的客户就比较充足。

更不要说，林志超在欧美还拥有广泛的人脉关系，租户皆是世界大型石油公司。

轻车熟路的来到佐世保重工业，其会长早已经准备了隆重的欢迎仪式。

参观期间，林志超询问道：“加藤会长，日本造船业在突破13万吨后，似乎没有听说有打破这个记录的信息。莫非，是技术上出现重大难题？”

加藤健回答道：“技术性的问题不大，努力攻克总是没有问题的。但现在的问题是，没有航运公司愿意合作，尝试更大的油船。莫非，林先生愿意尝试？”说完，忍不住跃跃欲试。

林志超立即说道：“那倒不是！我更喜欢20万吨的VLCC油船，所以不准备订购15万吨的油船。不过我也知道，没有突破15万吨，自然也就不会突破20万吨，故有此一问。”

历史上，15万吨油船、20万吨油船，都在日本同一年出现的，好像是1966年，一个在年头，一个年尾。

所以林志超打算就在1966年下半年打造，至少8艘22万吨的VLCC油船，届时将赶上苏伊士运河关闭。

至于1963~1965年，这三年时间打造个400万吨，环